在俄乌战争下，途经俄罗斯、连接西欧与中国东部的铁路“中欧班列”（CHINA RAILWAY Express）都受到影响，逾100万个货柜被迫改用海路运送。这样既会增加运输成本，又会加剧货运塞港的问题，为全球供应链带来进一步的压力。如可以使用无人驾驶的微型列车或货柜车，无间断地运走滞留在码头的货柜，即可纾缓港口挤塞。究竟这些自驾列车与货柜车具有什么优势？为何传统货运火车与货柜车办不到的事，它们却可以办得到呢？

塞港症结在于货车司机不足

   新冠疫情引发的全球大塞港现象，虽已时过两年，惟依然未见有缓解迹象；在俄乌战争爆发后，情况更趋恶化。海事研究咨询机构Drewry预估，塞港缺柜问题在2022年内都无法改善。全球船舶、货柜均告短缺，有业内人士估计舱位已减少20%至30%，可说是一柜难求。

   其实，航运拥塞的问题症结不在海上，而是在地上。货柜到达港口，需从货船卸下，装上货柜车，才能运送到其他地方。一旦码头工人、货柜车司机受疫情影响而无法开工，便会让港口作业陷入瘫痪，进而打乱船公司的时程与调度，牵连全球运输供应链。

   美国劳工部（US Department of Labor）的资料显示，2020年疫情爆发，令货车业界劳动力锐减6%。美国货运公司 U.S. Xpress评估，目前货运界仍欠缺8万名货柜车司机。由于货柜车驾驶者必须持有专业的驾驶执照，所以人力补充难度较高，这正是美国塞港的原因之一。美国货运协会（American Trucking Association）更预测，到2030年司机职缺将会倍增至16万。

   这时候，若能引入无人物流解决方案——透过轨道辅助的无人列车，把积存在港口的大量货柜，自动分送到各地仓库，这样就算在司机短缺的情况下，都可以缓解塞港情况。由前SpaceX工程师Matt Soule成立的初创公司Parallel Systems，聚焦于研发自动驾驶的电动货运列车系统，旨在提高铁路轨道的使用率，并解决司机人手不足的问题。

无人列车弹性组合各自移动

   一般货运火车设有逾百节车厢，总长度可达3公里以上。纵然它可以一次过运载很多货物，但却要花上较长时间来装满车厢，而且只能停靠在占地宽广的大型铁路站。当货运火车到达站点后，通常会停放数天，等待货车逐一将货件转运到不同目的地，然后再启程前往下个目的地。如此一来，整个运送过程可能要连绵数周，颇为费时失事。

   有别于传统火车，Parallel每节列车是由两辆4轮平板电动车加上一个20呎标准货柜所组成，无需动力车头牵引，就可以自行移动。骤看起来，它更像是生产线上的输送带，当起重机把货柜放上车台，微型列车即可以直接出发，不用等到所有车厢装货完成后，始可起行。

   这套无人微型列车的最大特点是采用节点式设计，具有高度的自由组合弹性，车厢既可以单独分散移动，又可以多节串连运行，最多可以串接50节车厢。无论是大型或小型的铁路站，只要有一台起重机就可替列车装卸货件；甚至乎，可以直接开进工厂、仓库、或物流中心，大幅缩减装卸人手和等待时间。

Parallel Systems微型列车可以由最多50节车厢组成，能够在现有的货运铁路上行驶，适用于短途货运，作为传统火车的补充。（图片来源：Parallel Systems官网）

Parallel Systems微型列车的每节车厢可以独立移动，只要搭配可自动装卸货柜的起重机与路轨，几乎可以在任何地方上落货，让货运物流链变得更具灵活弹性。（图片来源：Parallel Systems官网）

弃用先进自驾系统助减成本

   因为Parallel列车只在固定轨道上行走，行驶环境远比汽车公路简单得多，较少突如其来的路况发生，所以无需配备最先进和最昂贵的自驾系统、光学雷达、以及超音波传感器，能用较低成本进行开发。

   Parallel Systems沿用美国铁路系统常见的“主动列车控制系统”（Positive Train Control，PTC）来实现无人驾驶。这套系统可让远端监控人员知晓火车的精确位置，并确保每次只有一列火车在特定区段上运行，以免发生追撞事故。同时，该公司亦有针对PTC系统进行改造，加入计算机视觉（Computer Vision）技术与传感器，以强化其自驾能力。

图中是Parallel Systems微型列车第二代原型机，在1小时内就可以充饱电，续航里程达800公里。（图片来源：Parallel Systems官网）

   这款微型列车采用分布式电池组供电，每辆车均内置独立充电池。当列车到达站点时，即可透过置于火车轨道间、位于列车下方的充电板进行充电；单次充电后，可以连续行驶800公里。根据加州大学洛杉矶分校（UCLA）的研究，货运火车每趟行驶1,600公里以上，通常每隔240公里左右便会停下来换班。假如在这些换班点设置充电站，因其位置远离市中心，故此建造成本较便宜，有助降低列车系统的初始投资成本。

两辆车合组而成的Parallel车台，能够运载重量达58,000公斤的货物，承载力是半挂式货柜车的2.8倍。（图片来源：Parallel Systems官网）

获4,955万美元A轮融资

   2022年1月，Parallel Systems取得4,955万美元（约3.86亿港元）的A轮融资；同年2月，又获得美国能源部（Department of Energy）440万美元（约3,432万港元）的拨款，用作测试其货运列车平台。现时该公司正在南加州进行列车的行驶测试，并会根据所得数据开发改良版车台，预计下一个版本将会接近量产型号，可以投入试营运。

   这个技术方案看似非常理想，但实际上却存有多个现实问题有待解决。大部分火车路轨都是单车道，假设被大量单车厢的微型列车占用了，反而会降低轨道的使用效率。另外，如果要让列车直接驶进仓库或工厂，即是要在原有火车路轨外铺设新轨道，这涉及额外建造成本与土地运用的问题。

   相比起无人列车，自动驾驶货车似乎更具吸引力。此方案不但有助缓解司机荒，更能够大幅削减人力开支，几乎可以将整体货运成本减半。日经新闻指出，到2024年货车运输业的产值将攀升至1兆美元（约7.8兆港元），估计无人物流技术的投资规模有望达到100亿美元（约780亿港元）。因此，吸引不少初创公司与大企业争相加入研发行列，当中的领跑者有初创图森未来（TuSimple）、以及Google母公司Alphabet旗下的Waymo。

图森自驾货车长途试驾成功

   图森未来于2021年4月在美国纳斯达克挂牌上市，成为自驾领域中首家上市的初创企业。该公司拥有一支逾50辆货柜车的自驾车队，为UPS、McLane等18个物流业客户提供服务。其自驾货柜车用视像镜头作为主要感测装置，再辅以雷射雷达，可在港口内低速自驾行驶，精准泊位；视像镜头搭配毫米波雷达的感测组合，则用于高路公路上行走的长途货柜车。

图森未来自驾系统对视像镜头实时拍摄的影像进行分析，透过物体检测、语义分割等多重算法理解场景，获知可行驶路面，并规划出最优化的行驶路径。（图片来源：TuSimple官网）

   2021年12月，图森未来成功在美国高速公路上完成全自动Class 8（15吨以上）半挂式货柜车的路面测试：从亚利桑那州第二大城市图森（Tucson）的大型铁路站出发，在没有人类驾驶员参与下自动行驶约129公里，抵达第一大城凤凰城（Phoenix）的物流中心。这是全球首次在开放道路上进行的“无司机”自驾货柜车长途试驾，可说为无人物流迈向商业化奠定初步基础。

图森未来于2021年12月22日晚上首度进行自驾货柜车“无司机”试驾，从图森市驶往凤凰城，全程行驶约129公里，历时约1小时20分钟。（图片来源：翻摄TuSimple官方YouTube影片）

   2022年1月，图森未来宣布，采用辉达（NVIDIA）的车用芯片，为其无人货车研制自驾车用电脑。预计这款车用电脑将安装在TuSimple与货车制造商 Navistar共同开发的自驾货柜车上，目标是2024年投入量产。

图森未来在美国营运的自驾货柜车队规模已达到50辆，在达拉斯、侯斯顿、圣安东尼奥三地设有物流中心，每月能为公司带来10万至20万美元（约78万至156万港元）的收入。（图片来源：TuSimple官网）

Waymo推驾驶即服务模式

   同是2021年12月，Waymo宣布，其自动驾驶系统“Waymo Driver”在2021年创下多项里程碑，包括扩大货物运送部门“Waymo Via”的货车运输业务，并与丹拿货车（Daimler Truck）携手研制Class 8自驾货柜车，跟图森未来较劲的意味甚浓。

Waymo的自驾车业务包括两个部分，分别为面向消费者的叫车服务“Waymo One”，以及针对货运物流业者的“Waymo Via”。（图片来源：Waymo官网）

   2022年3月，Waymo再下一城，宣布跟物流企业CH Robinson合作，在德州进行自驾货柜车的测试。这家公司坐拥20万客户群，每年平均提供2,000万趟的送货服务，预计将会成为Waymo无人货运业务的强大助力。

   有别于图森未来，Waymo无意建立自己的货柜车队，其目标是要创造“驾驶即服务”（Driver-as-a-Service）的商业模式：跟汽车厂合作开发自驾货车，再贩售给货运业者，然后从各项硬件和软件的支援服务中收费获利。

Waymo现阶段开发出的第五代“Driver”自动驾驶套件系统，包含感测硬件装置和AI自驾软件，支援Level 4自驾功能，已安装于货柜车进行路面测试。（图片来源：Waymo官网）

Waymo Via货柜车具备多重感测装置，包括：视像镜头、雷达、以及光学雷达（Lidar），配合AI自驾软件，能够实现环境感知、定位导航、决策控制等自动驾驶操作。（图片来源：Waymo官网）

   尽管图森未来与Waymo的自驾货车技术将有助于解决司机短缺的问题，可是真正实行起来还要面对不少困难。当下大部分国家仍未立法批准无人车上路，因此要把自驾货柜车全面引进至货运行业，还是有一段漫长的路要走。此外，货柜车因吨位庞大，对道路安全的潜在威胁比房车为大，于是外界对自驾货柜车的稳定性与安全性都会有较高要求，这可能成为其迈向普及化的重大阻力之一。

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