在普通家庭里，汽车是价值仅次于房产的第二大消费品；在传统观念中，一辆车买到手要开好多年。

　　贵，而且用的年头多，汽车从来都是“大件耐用”消费品。

▲“投资耐用品”——1986年沃尔沃240轿车的广告主题

　　但这个“老观念”似乎正在过时，从近几年的一些调查数据看，中国不少消费者倾向于把汽车看成一种“快消品”，就跟手机一样。

　　从近期二手车交易数据看，我国有30%的二手车车龄不到3年，3到6年的占40%左右。

▲我国7成车在购买6年内易手（据中国汽车流通协会）

　　我国智能手机的换机周期现在大约是34个月，也就是将近3年。

　　实际上，前几年中国年轻人换车比换手机都快，J.D.Power发布过2018年度的一个车主调查，当时中国的80后们买新车后一年内就换车的比例高达17%，而另一项调查表明，当时iphone手机用户一年内换机的比例是16%。

　　近两年钱不好挣，人们换新车的节奏放慢了一些，但三五年就换车的人还是占了大多数。不少厂商也作出判断，认为随着汽车消费年轻化和互联网造车思维的引入，汽车会像智能手机等电子产品一样，成为一种“快速消费品”。

　　关于什么算“快消品”，经济学上有一个约定俗成的说法，是指保质期或使用寿命在3年以内的商品；而且快消品通常价格便宜，走的是薄利多销路线。

　　按照这种定义，汽车显然不能算是快消品；实际上高档的智能手机也不应该算快消品，一部iphone要卖好几千甚至上万，买来能用好几年，“快速消费”明显太浪费。

　　更准确些说，是有些人的消费观比较激进，把“快消品”的消费态度带到了智能手机甚至是汽车消费上。

▲智能手机出现了“快消化”趋势

　　为什么中国会出现汽车“快消品化”的趋势？

　　中国之所以出现比较激进的汽车消费观，一个重要原因是前些年经济增长速度快，不少人感觉挣钱容易，买车的档次迅速提高，换车频率也加快。实际上，随着经济下行压力加大，以前大量出现的一年内就换车的现象去年以来明显减少。

　　第二个原因，是中国社会的阶层流动性虽然大幅放缓，但机会相对于西方仍然较多（或者说，抱有希望的人群数量更大），人们的地位竞争意识较强。很多人把汽车当成一种明显的阶层标签，用更新更好的汽车来显示社会地位的提升。

　　还有一个重要因素，是中国汽车市场竞争异常激烈，疯狂的“内卷”导致汽车价格不断下降。中国市场上中低端车型的售价明显低于欧美市场，不断降价也刺激了一部分换车需求。

▲价格战导致车价不断走低

　　新能源汽车在中国的快速普及也影响了人们的购车心态。新能源汽车的电子化程度高，技术迭代快，车型开发和更新换代的周期缩短。传统燃油车的换代周期一般是6到7年，有些新能源汽车的换代周期已经缩短到3年多（比如理想ONE换代到L8）。快节奏的技术更新，让人们感觉手中的车迅速过时。

　　汽车“快消品化”，是“人心”在变；实际上，汽车“大件+耐用”的属性并没有变。

▲一些车企预计消费年轻化可能导致汽车成为“快消品”

　　即便汽车售价有所下降，依然是昂贵的大件商品；而随着材料、润滑、制造工艺等方面的进步，汽车发动机等重要部件的耐用性一直在提升，车身抗锈蚀能力更强，汽车的可靠使用寿命比以前更长。

　　现在生产的汽车，只要保养维护得当，正常使用寿命轻松可到15年以上。新能源汽车尚未经受足够的时间检验，但由于机械结构更简单，预期寿命和燃油车相当。人们对动力电池寿命有疑虑，据美国能源部预测，现在电动汽车的电池正常使用寿命可达12到15年，可支持汽车行驶20万英里（32万公里）以上。

　　据标准普尔公司数据，2013年至2022年在美国注册的近230万辆电动汽车中，约有212万辆目前仍在路上行驶，淘汰率和燃油车接近。

　　相对于中国，欧美人的汽车消费观还是偏保守的。

　　汽车分析网站iSeeCars最近发布的数据说，美国车主持有一辆汽车的平均时间是8.4年；而且，美国的在用车平均车龄越来越大，20年前路上跑的车平均车龄还不到10年，现在已经达到了12.5年。

▲美国的平均车龄一直在上升，今年达到12.5年（标准普尔数据）

　　欧洲的车也不年轻，欧盟乘用车平均车龄也已达12年。

　　汽车在中国的“快消品化”，也许只是特定时期出现的特殊消费观，或者说，是某种错觉。随着经济增速放缓、社会阶层趋稳、价格内卷结束，人们会以更平和、更实用的心态去购买和消费汽车。

　　汽车作为人类社会中技术密度最高、结构最复杂、功能最丰富、产业链最长的日常消费品，从来都不是快消品，过去不是，现在不是，将来也不会是。人们的购车决策、厂商的产品定义和品质控制不应被错觉误导，作为“大件耐用消费品”的汽车，可靠耐用永远应该是核心价值。

　　转载自傅雪峰微信公众号