特斯拉（Tesla）执行长埃隆·马斯克（Elon Musk）警告，全球必须正视锂电池供应问题，更扬言不排除会自己动手采矿来生产锂电池。电动车电池短缺问题为什么会变得愈来愈严重？各国政府、车厂与电池制造商对此又有何解决办法呢？

   全球对电动车的需求与日俱增，但电动车交付期却有不断延后之势，有些车款在订购后可能要等上10个月始能交付。究其原委，只因电动车产业不仅受芯片荒影响，近期更面对电池荒的困扰。特斯拉（Tesla）执行长埃隆·马斯克（Elon Musk）警告，全球必须正视锂电池供应问题，更扬言不排除会自己动手采矿来生产锂电池。电动车电池短缺问题为什么会变得愈来愈严重？各国政府、车厂与电池制造商对此又有何解决办法呢？

电池短缺让Tesla新厂烧钱

   2022年5月底，马斯克接受网媒采访时透露，由于电池短缺与中国港口运输樽颈问题，致使美国德州与德国柏林的新工厂难以全面投产，变成“巨大的烧钱熔炉”，估计为Tesla带来“数十亿美元”的损失。

   同年4月，马斯克（Elon Musk）已在个人Twitter账号表示，锂价飙升至疯狂水平，但锂矿物本身并不稀缺，只是开采与精炼的速度很慢；如果情况没有改善的话，Tesla可能会跨入锂矿开采与精炼行业，确保有稳定的锂原料供应。

   另一电动车公司Rivian执行长史卡林吉（RJ Scaringe）更指出，现时全球电动车电池产量的总和，远远低于未来10年所需的10%，换言之，90%以上的电池供应链都还未存在。他认为，相比起未来20年业界将面对的电池荒，当下的芯片短缺问题只是“小菜一碟”（a small appetizer）。

马斯克表示，目前Tesla德州超级工厂因为无法获得足够的新型4680电池，以致电动车产量很少。（图片来源：Tesla官网）

马斯克透露，Tesla柏林超级工厂的情况稍微好一点，因为该厂使用传统的2170电池来制造电动车。（图片来源：Tesla官网）

在电池供应紧张的情况下，电池厂倾向与大车厂合作，于是初创车厂如Rivian等有机会拿不到足够电池来生产电动车。（图片来源：Rivian官网）

俄乌战争刺激锂钴镍狂涨价

   矿业顾问机构Benchmark Mineral Intelligence评估，锂电池需求已从2015年的59吉瓦时（GWh，即百万度电），激增至2021年的400 GWh，2022年将会再增加50%。另一研调机构SNE Research更预测，及至2025年锂电池都会供不应求，甚至持续到2030年。

根据SNE Research的调查数据，2021年中国宁德时代市占率高达32.6%，成为电动车电池市场龙头；紧随其后为韩国LG新能源，市占率为20.3%；第三名则是日本松下（Panasonic），占有12.2%市场份额。（图片来源：宁德时代官网）

   虽然市场对锂电池需求一直有增无减，但电池厂商已积极扩产，为什么供需失衡的情况非但没有改善，反而变得愈加严重呢？俄乌战争正是让问题恶化的主要原因。现时电动车电池主要为三元电池，正极材料选择有锂、钴、镍、锰、或铝等。钴为稀缺金属，成本较高，所以业界逐渐改用镍来取代钴。而俄罗斯正是镍的主要生产国之一，占全球产量超过一成，故此自2022年2月俄乌开战后，镍价随即疯狂上涨，更曾一夜暴升逾250%。

   除对镍的直接影响外，因俄乌战事而衍生出来的通货膨胀与供应链混乱，也刺激了其他电池金属材料如锂、钴等价格大幅飙升。2012年全球锂价每公吨为4,450美元（约34,710港元），来到2022年5月初则暴涨至78,032美元（约60.9万港元），升幅逾20倍以上。结果，电池成本出现10年来首度涨价，估计2022年电池芯平均成本从每千瓦时105美元攀升至115美元。

电池本地化生产配套未成熟

   除此以外，愈来愈多国家倾向电池生产本地化，也让电池供需出现局部地区性失衡。现时电动车关键矿物生产与加工市场由亚洲国家主导，在地缘政治考虑下，欧美国家不愿完全依赖亚洲的电池供应链，故此开始在本土电动车工厂附近建设电池生产线。

   可是，过往欧美车厂以生产燃油车为主，本身缺乏电池供应链的配套设施，所以当车厂要扩大电动车产能时，很容易遇上电池供应不足的窘境。有鉴于此，加拿大政府于2022年4月宣布，计划投入16亿美元（约124.8亿港元），加速国内电动车电池供应链的矿物开采与加工作业。

   美国政府亦已定下目标，2030年全美销售的新车中要有50%是电动车，惟国内却缺乏电池材料和电池芯供应链。为解决此问题，美国能源部于2021年6月提出《锂电池国家蓝图》（National Blueprint for Lithium Batteries），宣布投资170亿美元（约1,326亿港元），务求2030年前在美国本土建立，涵盖金属矿物开采、电池制造、以及电池回收的完整锂电池供应链。

电池初创、车厂抢建电池厂

   欧盟执委会提出2035年前新车排碳量减少100%的计划，等同于禁绝燃油车销售；欧洲议会于2022年6月初投票通过支持这项计划。英国也宣布，2030年前禁止销售内燃机引擎车，比原定的2040年期限提早10年。

   随着禁售燃油车的时限日渐逼近，欧洲车厂亦不得不全力发展电动车，因而对锂电池的需求大增。考虑电动车锂电池在长途运输过程中，可能因受到外部环境刺激（如发生碰撞、温度升高），引发热失控现象，导致电池自燃或爆炸，于是欧洲车厂倾向在当地设置电池厂。

   踏入2022年5月，瑞典电池初创公司Northvolt已开始出货，成为首家向汽车厂商供应锂电池的欧洲企业。该公司表示，已从宝马（BMW）、大众（Volkswagen）和沃尔沃（Volvo）等欧洲车厂，取得逾500亿美元（约3,900亿港元）的订单。法国电池初创Verkor则拟于2023年在法国建立电池工厂，预计产能可达16 GWh，当中10 GWh将交付给雷诺汽车（Renault）。

Northvolt与Volvo将携手在瑞典歌德堡兴建一座电池制造厂，预计2025年开始运营，年产能将高达50 GWh，每年可为50万辆电动车供应电池。（图片来源：Northvolt官网）

   同时，欧洲车厂亦有自己跳下来设厂生产电池。2021年3月，大众宣布将于2030年在欧洲开设6座产能达40 GWh的电池工厂。同年6月，保时捷（Porsche）宣布跟德国电池厂商Customcells合资兴建电池厂，目标产能为100百万瓦（MW），预计2024年可为1,000辆电动车提供电池。

电池厂、车厂争夺锂镍资源

   欧洲业者希望，本土锂电池供应链的产能可以从2019年的20 GWh，一口气推高至2030年的700 GWh，大增35倍。然而，这些新增产能大部分要等到2024年、甚或2030年始会开花结果，因此只属“远水”，未解救当下电池短缺的“近火”。

   在全球闹电池荒、供应链陷入混乱之际，谁掌握电池原料便可以拥有市场话语权，于是电池厂与汽车厂争相抢占各地的锂、镍资源。早于2019年，中国电池制造商宁德时代买下澳洲锂矿开采商Pilbara的8.5％股权；2021年，该公司有份投资的天宜锂业跟巴西矿业公司AMG签订《锂辉石精矿扩产及5年独家合作协议》。

   以LG新能源（LG Energy Solution）为首、由多家韩国电池厂组成的“K电池联盟”，豪掷90亿美元（约702亿港元），跟印度尼西亚镍矿商安塔姆（Antam）、印度尼西亚电池厂IBC等签订建立电池产业链的投资协议。由此可见，电池厂商藉由投资入股或签署协议的方式，以确保锂、镍的供应稳定。

LG新能源拟于2022年投资7兆韩圆（约423亿港元），用于扩大全球电动车电池生产线，希望把全球年产量从2022年的200GWh，拉高至2025年的520GWh。（图片来源：Tesla 官网）

Tesla拟跟印度尼西亚合作开采镍矿

   为拓展其电动车霸业，特斯拉现正设法巩固原料供应与自制电池，投资印度尼西亚正是其中一个考虑方案。印度尼西亚是全球最大的镍生产国，若果Tesla可以进驻该国开采镍金属并生产电池组件，便可免去后顾之忧。Benchmark Mineral Intelligence指出，Tesla一直计划扩充自制电池产量，以减少对中国供应链的依赖。

   对印度尼西亚来说，假如可以与特斯拉合作建立以镍为基础的电池产业链，便可以创造就业机会，提振国内经济。印度尼西亚总统佐科·维多多（Joko Widodo）于2022年5月亲赴美国德州跟马斯克会面，讨论Tesla到印度尼西亚投资的可能性。

马斯克不断呼吁全球加快开采锂矿脚步，又雇用地质学家加入特斯拉，加上近月与印度尼西亚总统佐科•维多多会面，外界认为Tesla很有可能跨入采矿业，以加大锂矿供应。（图片来源：马斯克Instagram账户）

   近年供应链瓶颈问题，给予马斯克的最大教训是，不应把供应链集中于一个地方，而是要分散到世界各地。特斯拉如前往印度尼西亚开矿设厂，正是建立自家完整电池供应链的关键一步。

   以往燃油车当道，石油被视为不可或缺的重要资源；未来电动车盛行，锂电池已被各国政府列为重要战略资源与国安物资，于是倾举国之力推动金属矿源自主化、以及电池供应链本土化，确保国家电动车产业的发展。未来全球电池产业链版图会否因此而产生变化，绝对叫人拭目以待。