上周，中国三大国有航空公司分别向欧洲飞机制造商空中巴士（Airbus中国香港简称空巴，内地简称空客）订购空巴的单通道A320 neo客机，总数292架，按标价的合同金额计算，大约370亿美元，但大规模订购有折扣。促成这笔大合同的主要动力是中国航空市场进一步扩张带来的需求，以及中国希望与欧洲加强合作、提高中国航空制造业水平的良好愿望。

（空中巴士官网）

有机场缺飞机亟需提升运力

   随着经济的增长和国民收入的改善，中国航空业发展迅速，中国民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划》预计，至2025年，“全国居民人均年乘机次数将从2019年的0.47次提升到0.67次”，换句话说，五年间中国民航的乘客人数会有超过40%的增长。为适应增大的客运需求，全国各地都在新建或扩建机场，其中一个重要标志是去年6月成都天府国际机场正式启用，让成都成为北京和上海之外又一个拥有两个国际机场的城市。中国航空业现已进入放量增长阶段，连接机场与城市的轨道交通等基础设施也日趋完善，增加运力渐成新的瓶颈，因此三大航空公司都需要添购新机以扩充运力。

   购买96架空巴客机的国航集团在公告中提到，接收新机后运力将比2021年年底提高10.4%；同样购买96架客机的南方航空，预计可提高运力13%。东方航空的运力需求似乎更加迫切，因为在交付期（2024—2027）这几年中，有68架同类型客机将因租赁到期而要退出，同时还要按照正常程序淘汰机龄较长的部分飞机。新飞机油耗会降低15%，不仅比旧机节省成本支出，而且更加环保，能满足国际上的减排要求，同时发动机噪音也会降低50%，令乘客更加舒服。这次大举订购新机，可以完成置换更新，提高现有运力，保持扩张趋势。

   与此同时，买方目前所拥有的议价优势也是决定落单的另一个重要因素。新冠疫情爆发后，航空业备受打击，世界各国航空公司大多暂停购买新机。空巴需要新订单来满足未来的发展需求，维持投资者信心，因此愿意用价格上的让步来换取订单。东方航空在公告中提到，此次的价格“相比本公司以往向空客公司购买空客飞机中所获的价格更优”，证实了“大订单，大折扣”的买方优势。

国产化困难多无法“弯道超车”

   中国航空业前景广阔，用国产客机来满足需求是最佳选择，但国产替代之路崎岖难行，无法“弯道超车”。去年我在本栏介绍过2008年成立的中国商用飞机有限责任公司（中国商飞COMAC），其成熟产品C919单信道中远程客机与空巴A320和波音737系列属于同一类型，但由于国产化比例较低，发动机、导航和控制系统、通讯系统等超过一半的组件来自欧美厂家，易受外部环境影响，所以虽然手握几百架的订单，但至今未能批量交付。

   中国商飞2017年开始与俄罗斯联合航空制造集团公司合作研发CR929宽体客机，目标是打破空巴与波音对大型民航机的垄断。但这一项目进展缓慢，主要原因是双方的合作目标与利益存在一定的分歧。中方愿意提供资金、人力和产品市场，换取俄方转让发动机技术，然而俄方只同意提供PD-35发动机，拒绝技术转让。随着在发动机领域自主研发不断取得进展，中方需要从俄方引进的技术越来越少，有报道称，俄方已在考虑退出这一中俄合作项目。若中国的发动机能过关，打破西方垄断就有希望了。

   中国多路并举发展航空业的另一个重要举措，是与空巴合作在天津设立总装线，自2008年开始生产A320系列客机，一路进展顺利。空巴去年决定提升天津总装线的产品档次，在那里生产A321系列，争取在今年年底前交付首架飞机。这两个系列的分别在于，1988年投入商业运营的A320载客为150人左右，1994年投入商业运营的A321载客180人左右，A321是A320的改进加长版，但A321目前只在德国汉堡和美国亚拉巴马州莫比尔两地设有生产线，产能跟不上需求。天津总装线扩产A321系列后，这款飞机的交货速度会明显加快，因此空巴对此给予厚望。

航空业做生意难避政治风险

   得知空巴获得中国大订单，其竞争对手波音响应说，“作为与中国航空业有50年合作关系的美国最大出口商，地缘政治分歧继续限制美国飞机出口，令人失望”，这等于是将波音未能赢得大合同归咎于中美关系紧张。从过去几十年的历史来看，中国经常从波音和空巴两家公司各买一批客机，但在当前的国际环境下，尽量与欧洲搞好关系，扛住美国的极限施压，显然是中国外交政策的基本出发点，自然也是这次与空巴签约的原因之一。国际航空企业受地缘政治影响并非新鲜事，波音也没有失去中国市场。据路透社报道，波音与中国已签的合约尚有大约150架飞机未交付。

   其实，在中美贸易谈判中，如果美方要求中方购买一定数量的波音客机，以此作为解除对华贸易制裁的一个交换条件，双方有可能达成某种协议，因为中国今后几年还要买新客机。但麻烦在于，对华强硬、寸步不让已成美国国策，波音的游说在白宫和国会还有人听吗？聘用更给力的说客可能是波音的当务之急。

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