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自驾市场开启大洗牌?有些上市创佳绩,有些遭撤资倒闭
方展策
作者:方展策评论评论:点击率点击率:

发表时间: 2022-11-14 14:56:47

作者介绍

少年时,曾研习 Geographic Information System,可惜学无所成,侥幸毕业。成年后,误打误撞进入传媒圈子,先后在印刷、电子、网络媒体打滚,略有小成。中年后,修毕信息科技硕士,眼界渐扩,决意投身初创企业,窥探不同科技领域。近年,积极钻研数据分析与数码策略,又涉足 Location Intelligence 开发项目;有时还会抽空执教鞭,既可向他人分享所学,亦可鞭策自己保持终身学习。

   英特尔(Intel)旗下自动驾驶部门Mobileye,刚于10月底在美国分拆上市,首日收涨38%,创下美国大型IPO年度最佳首日表现。但同一天,福特(Ford)与大众(Volkswagen)旗下自驾车初创Argo AI却突然宣布结业。同样是研发自驾技术的两家公司,为何前者一登龙门、升价十倍,后者则资金穷尽、黯然退场呢?这是否象征着这个新兴科技产业将进入大洗牌阶段?


Mobileye淡市IPO创佳绩


   假如把时间轴拨回至2017年,当时众多科企与车厂争相抢进自动驾驶领域:Intel豪掷150亿美元(约1,170亿港元)收创以色列自驾初创Mobileye;福特向美国自驾初创Argo AI投资10亿美元(约78亿港元),成为最大股东;辉达(NVIDIA)与德国汽车零件商博世(Bosch)宣布,共同研发AI自驾车计算机。


   5年后的今天,自驾技术方案市场已大致成形,市场龙头为主攻Level 2与3自动辅助驾技术的Mobileye。市调机构Guidehouse Insights于2022年初发表的数据显示,该公司在全球自驾辅助视觉系统市场中坐拥80%市占率,公司估值更一度高达500亿美元(约3,900亿港元);后来因受通涨、加息、经济衰退风险等因素影响,估值逐步调降至159亿美元(约1,240亿港元)。


   2022年10月26日,Mobileye在美国纳斯达克交易所(Nasdaq)挂牌上市,结果表现出乎预期,首日股价大涨37.95%,创下230亿美元(约1,794亿港元)的市值,比Intel事前的IPO目标估值还要高出许多。


Mobileye于2022年10月在纳斯达克交易所上市,首日股价暴涨37.95%,让公司市值攀升至230亿美元,比Intel当初153亿美元的收购金额多出了50%。(图片来源:Mobileye官网)


   事实上,全球科技股IPO市场现正处于20年来最严重的干旱期。金融平台公司Dealogic的数据显示,2021年美国科技股IPO的集资额高达1,540亿美元(约1.2兆港元),2022年初至今则仅有70亿美元(约546亿港元)左右,这是可说自2000年以来通过上市集额的最低金额。因此,Mobileye首日上市的佳绩,已被视为IPO市场低迷之际的一大亮点。


Intel收购Mobileye后,一直把它当成业务重点发展,除把自家的光学雷达开发团队并入Mobileye外,2020年更用9亿美元(约70.2亿港元)并购城市交通数据初创Moovit,以强化其自动驾驶的研发能力。(图片来源:Mobileye官网)


Intel分拆自驾业务上市自救


   根据金融市场数据供货商路孚特(Refinitiv)的数据,2022年至今仅有14家科技公司成功挂牌上市,比起2021年同期大跌90%;这些完成IPO公司的集资表现也非常不济,约85%交易价低于发行价。在宏观环境如此不利的情况下,为什么Intel依然要在这个时间点把Mobileye分拆上市呢?


   或许我们可以从2022年Intel第二季财报中找到答案:公司收入为153.21亿美元(约1,195亿港元),同比减少22%;更严重的是,同比净亏损额为4.54亿美元(约35.41亿港元),是近30年来首度录得净亏损。财报公布当天,英特尔股价应声大跌10%;回顾整个2022年,其股价更已下跌逾50%!


   近年,Intel的中央处理器(CPU)业务受超威半导体(AMD)与苹果(Apple)的夹击,令其市占率从一年前的80%,暴跌至如今不足65%;在图像处理器(GPU)领域上,该公司也被NVIDIA抢走大部分市场份额,以致业绩表现每况愈下。Mobileye可说是英特尔旗下唯一仍有增长的业务。


   Intel新任执行长帕特里克·盖尔辛格(Patrick Gelsinger)上场后,提出“IDM 2.0”策略,要设立一家独立的晶圆代工公司,专为外部客户代工生产芯片。英特尔此刻需要大笔资金,以扩大晶圆代工业务版图。Mobileye的招股书已列明,这次IPO收益将用于营运资金与一般性企业用途,并偿还Intel的部分债务。


Intel执行长基辛格(右)曾表示,Mobileye上市集资所获得的大部分资金,将用于建设更多的芯片工厂。(图片来源:Mobileye官网)


   美国投行摩根士丹利(Morgan Stanley)指出,目前市场对Mobileye自动驾驶业务的增长预期很高,让Intel可以从市场的高预期中获取最大利益,故此该公司选择在这个时候把Mobileye上市,可说是非常正确的时机。


芯片+算法一体化称霸市场


   不过,Mobileye的风光背后却存在不少隐忧。Mobileye成立之初,凭着“芯片+算法”软硬件一体化的自驾方案,抢占绝大部分“先进驾驶辅助系统”(Advanced Driver Assistance Systems,ADAS)市场份额,特斯拉(Tesla)、大众、宝马(BMW)、通用(General Motors)、日产(Nissan)等车厂均采用其ADAS方案,风头一时无两。


   自驾技术兴起初期,传统车厂都未有编写自驾算法的能力,要为旗下车型引入自动辅助驾驶功能,Mobileye软硬整合方案确是当时市场上的最佳选择。同时,Mobileye又积极跟汽车产业链中的一级供货商(Tier 1)合作,把其自驾芯片与算法打包为完整的ADAS系统,直接供应给车厂,因而积累了大量客户群。


   身为ADAS市场龙头,Mobileye的业绩一直保持着增长势头。2019至2021年,Mobileye自驾芯片“EyeQ”的出货量分别为1,750万、1,970万、2,810万;2022年上半年,出货量增加到1,600万,估计全年出货量将会超过3,000万。


Mobileye于2022年5月30日推出新一代ADAS芯片“EyeQ6”系列,能够支持可视化泊车和驾驶员监测等应用功能。(图片来源:Mobileye官网)


Mobileye于2022年1月发表次世代自驾芯片“EyeQ Ultra”,采用5纳米核心制程,能够提供176 TOPS运算力,主要目标是实现L4全自动驾驶,预计2023年底供货。(图片来源:Mobileye官网)


   2021年,Mobileye全年收入为13.86亿美元(约108.11亿美元);2022年上半年,Mobileye收入则为8.54亿美元(约66.61亿美元),同比增长43%,可见其营收也是连年增长。


Mobileye本质上是一家算法开发商,基于芯片贩卖算法,靠算法增值获取利润,所以一直非常依赖“芯片+算法”打包出售的商业模式。(图片来源:Mobileye官网)


Mobileye于2022年7月发布了软件开发工具包《EyeQ Kit》,容许车厂在Mobileye自驾平台上自由地开发软件,可见该公司正尝试从“芯片+算法”供货商,转型为自动驾驶出行服务商。(图片来源:Mobileye官网)


芯片运算力追不上新车需求


   然而好景不常,近年Mobileye一家独大的市场格局开始有所转变。即使从收入与出货量来看,该公司仍然维持着市场领导地位,惟愈来愈多车厂不再使用其自驾技术方案。


   2016年,电动车龙头特斯拉(Tesla)率先弃用Mobileye方案,改用自家研发的自驾芯片与算法。中国三大电动车初创蔚来、小鹏汽车、理想汽车亦放弃了EyeQ4芯片,转用NVIDIA Orin芯片;甚至连传统车厂如通用、宝马等,也先后离它而去。


现正投入量产的“Orin”自驾芯片,运算力已达254 TOPS,但NIVIDA已发表另一款运算力高达2,000 TOPS的“Thor”芯片,在运算力层面完全碾压Mobileye。(图片来源:NIVIDA官网)


   上述车厂之所以舍弃Mobileye,主要因为其ADAS方案已开始追不上新一代电动车的自驾技术需求。现时各家车厂为求提升车辆的自驾能力,大多采用由多重传感器组成的融合感知方案,即是说车身要装配红外线侦测器、毫米波雷达、光学雷达、以及摄影镜头等不同类型的传感器。


   当传感器的数量增加了,自驾系统对运算力的要求也水涨船高。Level 2(L2)自驾系统的运算力需求是2至2.5 TOPS,Level 3(L3)为20至30 TOPS,Level 4(L4)则为200 TOPS以上。(按:TOPS是“Tera Operations Per Second”的缩写,1 TOPS代表处理器每秒可进行1万亿次操作。)


   相比起竞争对手,Mobileye芯片的运算力可说毫无优势。以EyeQ5为例,单颗芯片运算力为24 TOPS,但同期的NVIDIA Orin已达到254 TOPS,差距足足10倍有多。Mobileye最新型号芯片EyeQ Ultra的运算力提升至176 TOPS,惟却要等到2023年底始能供货。


封闭式算法限制新车设计


   再者,Mobileye方案所用的是封闭式算法,既不容许车厂按需自行修改,又不与车厂共享行车数据,因而限制了车载系统的设计自由度。面对竞争日益激烈的电动车市场,各大车厂都想开发具功能差异性的产品,于是纷纷埋首于研发自家的自驾算法。因此,他们需要的不再是软硬高度整合的方案,而是可搭配自家算法使用、并可按需进行编程的自驾芯片。


   除此以外,产品更新周期过长,也是Mobileye的一大弊病。一般来说,Mobileye芯片迭代速度大概为3至4年,EyeQ3后继版本EyeQ4就隔了4年始能面世。其主要对手NVIDIA的芯片升级周期通常为2年,高通(Qualcomm)更短至1年。


   受制于以上3大不利因素,Mobileye在新一轮自驾技术竞赛中,已开始渐渐掉队了。尽管如此,Mobileye仍是当今ADAS市场中的老大,及至2022年10月,其ADAS方案已预载于800款车型,逾1.25亿架车辆上。


   随着Mobileye逐步开放其算法、推出可编程操作和运算力更强的芯片,该公司乐观预测,到2030年采用其ADAS方案的车辆可望增长至2.7亿架以上。


Argo AI结业象征市场更务实


   Mobileye上市的同一天,另一自驾技术公司Argo AI因最大投资者福特和大众宣布撤资,以致资金链断裂,被迫倒闭。Argo AI自驾系统是由摄影镜头、雷达、以及光学雷达等组成的融合感知平台,以实现Level 4全自动驾驶为目标。


   可是,光学雷达成本极高,难以应用于大量生产的电动车,加上L4等级自驾技术开发困难,以及法例规管问题仍有待解决,致使Argo AI自驾方案无法迈向商业化。福特执行长吉姆·法利(Jim Farley)表示,该公司已投入逾1,000亿美元(约7,800亿港元)研发L4自驾系统,惟却一直未能建立可以大规模盈利的商业模式。


   根据福特2022年第三季财报,公司收入为394亿美元(约3,073.2亿港元),同比增长10%,但却录得8.27亿美元(约64.5亿港元)的亏损额。亏损主要源自一项投资于Argo AI的非现金减损,金额高达27亿美元(约210.6亿港元)。


   因此,福特决定壮士断臂,退出Argo AI,完全放弃L4自驾技术,改为研发ADAS系统。福特首席高级产品开发及技术长道格场(Doug Field)透露,预计全新的L2+与L3系统将于2023年至2025年间推出。Argo AI另一大股东大众撤资后,可能会转而跟Mobileye扩大合作,更有消息指大众旗下软件部门Cariad已与Mobileye展开合作。


   由是观之,福特与大众已将投资重点从遥不可及的L4全自驾系统,切换为L2+与L3的先进驾驶辅助系统,以获取近在眼前的短期收益。事实上,Mobileye的上市佳绩,以及Argo AI的倒闭结业,代表着现在投资者以更务实的态度来看待科技初创,更加看重公司的营收状况,纯粹炒作科技概念、押宝未来愿意的投资风气,或许会收敛一段时间。


福特与大众各有39%的Argo AI股权,是公司的最大股东。两大车厂宣布不再投资,Argo AI被迫结业,曾高达72.5亿美元(约565.5亿港元)的市值亦已烟消云散。(图片来源:Argo AI官网)

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