笔者的答案：“业界需要重定标准”
　
　　２）基于前篇第１）的答案：今次的举报事件是属于插电混能车应可使用常压油箱？或是须使用高压油箱才更安全╱环保的问题。深层次的想一想，这是一个技术标准争议的问题。若监管当局一锤定音，其他的插电混能车企竞争者也可以用上常压油缸，整体行业的生产成本便下降了。

　　事实上比亚迪的创新技术若能够代替成本昂贵的高压油箱，这对全体消费者而言是一件好事。归根到底比亚迪是采用了国家检测中心提供的标准而制成该产品，故此若在非标准数据的检测时出现排放超标，相信比亚迪需负上的法律责任会很低的。但笔者认为现时国家检测中心的指定标准仍沿用以往传统油箱的２﹒５ｋＰａ压力标准，对插电混能车可能已经不合时宜，往后应要提高标准才对，但这是后话。

　　故此，纵使今次在非标准检测下比亚迪的排放气体真的超标，也不会令比亚迪面临昂贵的罚款，假若国家检测中心希望比亚迪在非标准检测成绩上也需要改善，最合适的解决办法便是提高标准，及建议比亚迪召回该批量汽车，替换较高标准的零件而矣，不会作出严重罚款。

　　在政府较高层领导人中还会考虑：在现时全世界插电混能汽车技术之中，比亚迪是带领者，往后可能有更多的新技术出笼。监管当局并非该行业的精英╱专业人士，没有能力作出前瞻性的指引，只能收集界业的意见，在科学性的测量下，重订新的标准。

　　中国政府当然不会打压自己的龙头企业，让外资车企有机可乘，重新夺回中国市场。中国的汽车出口量在上一季才刚刚爬了日本的头，成为世界第一，难道需要推倒重来吗？君不看见，今年３、４月份的出口汽车之中，比亚迪的增幅是最大的吗？

　　欧美政府对龙头企业规管非常严厉，少少犯错罚款动不动便十亿八亿计算。但中国很多省市都以招揽龙头企业为首选，因为当地政府的税收和就业，很大程度上都是依赖当地的龙头企业。故此，在２０２２年５月１０日比亚迪在长沙的厂房流出工业污染气体令附近居民不适事件中，比亚迪也没有遭受严重处罚，只是迅速地改善了工厂气体排放质素而矣。
　
　　３）今次比亚迪的非标准排放气体可能不达标的事件，和２０２１年宝马汽车，大众汽车因合谋制定较低的排放标准而被欧洲法院重罚８﹒７５亿欧元不可以同日而语。因为宝马汽车和大众汽车被污点证人平治汽车指证的是合谋垄断，是有预谋触犯法例的动机和行为，其刑事罪责较严重。但这次长城汽车举报事件中比亚迪没有合谋人，也没有故意触犯法例的动机，要成功检控拥有人大代表常委及比亚迪法人身份的王传福机会是微乎其微。比亚迪引进创新技术代替高压油箱的目的是减省生产成本（长远能减低消费者的成本），但并没有减低安全性和标准污气排放的意图（检察中心的排放标准指引可能不合时宜，但这不是比亚迪的错），所以比亚迪应该不会遭受到监管当局的严重惩罚或罚款。

　　４）今次的举报事件中，长城汽车扮演的是原告者角色，也可能自以为是扮演着吹哨人（Ｗｈｉｓｔｌｅ　ｂｌｏｗｅｒ）的角色，揭露业内黑暗，为社会正义而战。

　　从现实中看，长城汽车在新能源汽车领域之中的确是较落后的，不但输比后起之秀蔚、小、理，连吉利新能源汽车，广汽旗下的埃安也斗不过。今年２０２３年长城第一季的业绩公布净利润萎缩至１﹒７４亿元，下跌８９﹒３％。同期的比亚迪利润增至４１﹒３亿元，上升了４１０％。一退一进之间，以往北有长城南有比亚迪的谣歌已经顿然失韵，唱不起来了。长城以往的佳绩令他忽视了新能源车的发展前景，故掉了大队，现在陷入泥泞之中，进退维艰。在今年初时曾奋力高调要大力追落后，扬言今年的新能源汽车销售目标为６０万辆，但至今为止１－４月份已过去了，才卖得４﹒２７万辆……若要达今年６０万的目标，还需要卖出５５﹒７万辆才行。

　　福无双至，祸不单行。长城的烦恼是陆续有来的，在连续拿了八年的中国ＳＵＶ销售冠军后，２０２２年的冠军宝座便被比亚迪夺去了，风光不再。做了３０年的元老级销售部总经理王凤英亦离巢而去，老臣子卖少见少。在往后的日子中，董事长魏建军需要不断浸淫在明天会更好的愿景中，才能有魄力，心力踏进办工室。
　
　　笔者绝对不会嘲讽魏建军，反而我会敬佩之。因为在众多车企老板之中，魏建军可能是唯一一个可以亲力亲为，落手落脚去造车、整车，懂得焊接烧焊车身的技术人员。现时突然的落魄，可能是过去８年被哈弗Ｈ６销售冠军激昂掌声短暂迷失而矣，待他老哥的脑子醒一醒后，可能再创佳绩也不出奇。
　
　　笔者持有比亚迪股份

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