天际汽车前身是乐视汽车旗下的电咖汽车，２０１９年改名天际汽车，曾筹集的资金累积达６５亿元人民币，于２０１５年在浙江成立，生产ＥＶ　１０和ＭＥ　７两款电动车，但销量欠理想，２０２２年销量比蔚、小、理各车企连１０分之１也不到，只得５３２１辆。

　　天际汽车声称其研发团队，生产质控团队和销售团队来自于保时捷、Ｖｏｌｖｏ、ＢＭＷ、捷豹路虎、大众、通用汽车、日本本田汽车等等，是名符其实的杂牌军公司，而且很早已经高调宣称正研发创新的固态电池技术，可以实现续行７５０公里的纯电车（但未量产）。公司踏入２０２３年１月后便传出财困欠发工资，４月１日正式宣布停工停产。笔者认为成功获救的机会微乎其微。
　
爱驰过早投入智驾氢电池成败局
　
　　另一爱驰汽车是由前Ｖｏｌｖｏ中国区销售主管及前上汽集团财务总监谷峰在２０１７年上海成立，主要是产销Ｕ５及准备生产Ｕ６两款电动车，但２０２１年全年只销售了３０１１辆汽车，同年宁德时代通过子公司入股爱驰汽车。但到了２０２２年销售量继续下滑，创始人傅强卸任法人代表及董事长职位，２０２３年３月份第４次出现迟发工资，财困明显。笔者观其Ｕ５产品的颜值不高，性价比并无优势，相信难以引起新金主们的兴趣，未来获救的希望也是很低。

　　爱驰汽车的失败在于入场时间较迟，２０２０年又遇上新冠肺炎疫情，汽车零件供应链不畅顺，公司太早发展并未有实质市场需求的智能╱无人驾驶技术，及浪费人力物力资源在甲醇╱氢燃料电池车的开发上，反映了高层管理人对新能源汽车各业务领域发展前景在时间上的错误捕捉。

　　过去三，四年间经常有股民问笔者：氢燃料电池╱或氢能电车（其实两种是完全不同的技术范畴，前者不需要引擎，后者需要引擎带动汽车移动）将来是否大势所趋成为新能源汽车主流？我一律回答：你等５年之后当它若能成功达到市场渗透率超过１％时，你再问我吧！（意思即是五年内你无须理会）。

　　一般股民不知道新能源汽车各种技术的发展优先次序是情有可原，但身为汽车企业的主管及创始人竟然不清楚那些技术是必须优先发展？那些技术是有排等的才会成型？这是不可以原谅的。（其实也莫怪责他们，两个创始人一个是会计，一个是销售员出身，何德何能会知道氢能电车之诡秘骗局？）请各位看官再看一看，身为全世界最大的新能源汽车龙头比亚迪（０１２１１），他会花费大量心机、时间、金钱去率先发展无人驾驶技术？氢能电车或氢燃料电池吗？

　　日本丰田汽车花了１０多年时间将各种氢能车氢电池９０％专利夺了，然后在世界各国大事宣扬氢能电池╱氢电车之优点是如何的厉害，所为何事？为何丰田汽车在自己的日本家乡总部丰田市，其发展氢能车十多年后，仍然只有不足十个加氢燃料站呢？２０２１年日本政府对氢能电动车的补贴是４倍于插电混能车，但发展到今时今日，其市场渗透率也不超过１％，Ｗｈｙ？（上述的判断我已经在视频上解释了不下十次）所以爱驰汽车的失败是在于管理层对新能源汽车各类技术的认知水准不足，和散户一样盲目接收免费的市场资讯，以为氢电能车是将来的大势所趋，过早投入资源。如果爱驰的管理层早于两年半前便看笔者在经济通《开市Ｇｏｏｄ　Ｍｏｒｎｉｎｇ》财经直播节目，或看笔者的文章，便有可能逃过一劫，不会犯上如此低级的错误。

　　由于爱驰汽车在海外亦拥有其他汽车业务╱技术资产，未来有机会出售相关业务给其他汽车同业，但未必容易在中国再度卷土重来。
　
仓卒成军难成器，恒大醉意不在车
　
　　最后一间笔者认为是劫数难逃的便是恒大汽车（００７０８）。

　　２０２０年９月前恒大健康改名为现有的中国恒大新能源汽车（现仍停牌），此前的一个月在中国香港ＴＶＢ花足一个月在黄金时段内不断播放恒驰汽车的广告，并扬言翌年可以量产上市及订购，笔者当时立即表示不会相信。但当年９月中恒大便宣布以先旧后新的配股方式引入腾讯控股、红杉资本、云峰基金及滴滴出行等多家知名企业入股，声势一时无两。

　　在２０２１年４月份的上海国际车展中，恒大声称会联手全球汽车工程龙头设计师同步研发１４款车，当时亦展出了９款恒驰汽车，覆盖了由Ａ到Ｄ的所有汽车级别（笔者估计仅是ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ　╱ｒｅｐｌｉｃａｒ），声称将来生产的汽车款式及规模会远远胜过Ｔｅｓｌａ，当次车展的展出似是初试啼声，成为当届车展的“人气王”。

　　但在股场几十年的笔者眼中，恒大汽车由养生谷业务一夜变成全球顶尖的新能源汽车翘楚，用的只是排场堆砌的金融财技游戏，但核心的新能源汽车技术在哪里？笔者一点儿也看不到。恒大汽车声称拥有一间恒大全球电池研究院，科研团队有８００人，笔者觉得太低调了，为何不去注册一间恒大汽车宇宙电池研究中心？不要忘记恒大母公司的产业就是靠地产起家。中国很多城市为求要引进所谓的新能源科技产业，提供免土地免利得税是在所不惜，企业进驻时顺便圈地发展地产是恒大母公司的专长，许大老板焉能放过？

　　恒大汽车短时间内仓卒成军的汽车企业，仿如湾仔电脑城的电脑公司，做的便是砌机生意，重要的零件全是买回来的，并非是自己的技术。上文的威马汽车假假地也曾经生产过接近１０万部汽车，但也落得如此败局，恒大汽车铺天盖地的引资宣传后，至今只是生产了几百辆汽车，还声称：量产成功，大卖已成定局！成为了业界笑话。
　
　　还记得笔者上一篇文章所说劫数难逃的定义吗：能活着是产品能在商业市场上立足，并不是靠金主的财技堆砌而来。以上多间车企笔者认为难于翻身尚有其他因素涉及：

　　１）今时今日的中国政府对汽车企业已有新的规管，现时若要申请成立汽车公司，最重要的资产是汽车制造资格，你要证明有资金之余还要有技术，因此这个造车资格价值不菲。以往这个造车牌照可用金钱转让，现时只可以自用，却不能转让。以往有白武士肯进场的是着眼于你有这个造车牌照，今时今日已经没有这个价值。

　　２）今时今日中国的汽车消费者已经聪明很多，钱多人傻的气味逐渐退却。人们对汽车的知识也普遍增加了，互联网的普及令很多汽车评论广泛流传，消费者的维权意识高涨，砌机企业过往的优势已经荡然无存。车企的质素若不达标，很短时间便在互联网上流传。例如上一篇文章笔者说的广汽菲克Ｊｅｅｐ是世界上ｎｕｍｂｅｒ　ｏｎｅ的翻车王评述，若能在２０１７年在中国互联网上广为流传，你认为它仍会买出２０万部吗？

　　３）新能源汽车企业是一将功成万骨枯之结局，如何小鹏所言：１０年后中国只会剩下８家车企存活（现时大约有１００家）。成功的企业无必要去拯救失败的企业。因为以最成功的中国车企比亚迪为例，２０２２年平均的单车利润只是８８００块人民币，今年缺乏了政府补贴，又被逼大减价去应付竞争，所以今年的单车利润有可能连４０００元也不能达到。一间单车利润４０００元的企业会收购一间单车亏损２０万元的企业吗？为什么？收购后尚要付出大量的员工培训费、厂房改造费、宣传广告，形象改善费等等，值得吗？笔者想不出诱因会有金主肯拯救上述的公司。

　　笔者持有比亚迪及理想汽车股份

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