增程式汽车近两年渐露锋芒，增程技术目前哪家最强？

　　如果仅仅是从技术角度看，当数日产的e-POWER——对，就是轩逸电驱版上用的那套混动系统。

　　日产e-POWER在国内名头不怎么响，但却是增程式技术中搞得最“纯粹”的（怎么个纯粹法，下文说），从这套系统，能看出增程式的精髓，也能看出增程式的缺憾。

▲日产e-POWER是典型的增程式混动

　　简而言之，增程式技术特别适合经济型小车，结构简单，成本低而效率高；车子级别越高，增程式优势越小，一些技术上的缺憾暴露越明显——瑕未必不会掩瑜，增程式也许注定与豪华汽车无缘。

从“油主”向“电主”进化

　　汽车上的混动技术搞了30来年，名堂听上去不少，实际上就是两大类：

　　一类是“以油为主”的混动，另一类是“以电为主”的混动。

　　1990年代初，丰田等公司开始研发混动系统的时候，电池、电机、电控这“三电”技术都很弱，所以混动的思路是在油车基础上做点改造。主要办法就是在油车中加入电机，给发动机当帮手，减轻发动机工作强度，以此省油。

▲丰田首款混动车普锐斯1997年发布

　　发动机依然还在唱主角，这就是“油主混动”。

　　20多年过去，汽车电动化渐成大方向，三电技术日新月异，新的混动思路随之来了个大翻转。

　　发动机退居二线，新岗位主要是发发电，电机挑起大梁，担起了带动车轮的重任。

　　这就是电机唱主角的“电主混动”。

　　从燃油车，到“油主混动”，再到“电主混动”，就这样一路进化过来，发动机干的活儿越来越轻松，自然也就越来越省油，动力系统的效率也越来越高。

　　“电主混动”汽车主要靠电机驱动，或者只靠电机驱动，其实本质上已经是电动汽车，所以你看比亚迪的DM-i车型开起来与电动车没啥区别，日产干脆把e-POWER车型叫“电驱版”。

▲比亚迪的DM-i是典型的“电主混动”

　　“油主混动”为什么会进化到“电主混动”？

　　这个过程大致是和汽车从“机械产品”向“电子产品”进化同步的。“电主混动”去掉了传统变速箱等复杂的机械结构，但电子化程度和智能控制水平更高，支撑这种进化的，是“三电”、芯片、算法等方面的技术突破。

增程式玩儿的是增程器

　　丰田、大众、奔驰、宝马、现代等汽车公司主打“油主混动”，比亚迪、本田、日产等公司走的是“电主混动”路线（其实二者之间还有一些中间派，不再细说）。

　　“油主”和“电主”的分法，说的是混动的进化趋势。你可能还听说过串联、并联、混联之类的分类法（国家标准《电动车术语》中就有这种分类），这种分法说的是汽车动力的“流向”。

　　按这种分法，“电主混动”又能分两种：串联式和混联式。

　　混联的意思是既能串联又能并联，单看名称，就知道混联比串联更复杂。实际也是如此，“串联电主”的发动机只发电，发出的电供给电机去驱动汽车；“混联电主”多了个“直驱”，也就是发动机不但要发电，必要时还能直接带动车轮（比如比亚迪的DM-i和本田的i-MMD）。

▲本田的i-MMD有发动机直驱模式

　　增程式就是典型的串联式混动。

　　比如日产的e-POWER，发动机只用来发电，发出的电供给电机或存到电池里，整车只靠电机来驱动——从驱动方式看，这就是一辆电动汽车。

　　虽然装了一台燃油发动机，但这台发动机实际上成了发电机，业内人称“增程器”——用途是给电动车增加续航里程。

▲日产e-POWER中的发动机仅用来发电

　　如果把日产e-POWER叫做增程式电动汽车，可能会有不同意见，毕竟那块动力电池的容量不到两度电，只能支撑车子行驶几百米。相比之下，理想ONE也是增程式，带了个40度的大电池，能支撑100多公里，那才算地道的增程电动车。

　　然而，也仅仅是电池大小和能不能外接充电的区别，二者的工作原理并无二致，从技术角度去看，反而是日产的e-POWER更纯粹。

　　增程式技术的精髓，是让发动机（增程器）尽量在最高效区间运转（此即省油最大法门）；而增程器的精髓，是让人叹为观止的热效率。

　　油车用的发动机，目前最高热效率达到40%左右；混动车用的发动机，目前最高热效率43%左右；而日产e-POWER最新的增程专用发动机，热效率达到变态的50%。

　　因为只专注于发电，不用考虑驱动汽车时的多种工况，才能做到这么高的热效率；也正是因为专注于当增程器去发电，日产新一代e-POWER发动机的热效率虽高，但动态机能严重退化，看样子也没法儿去直接驱动汽车了。

▲日产e-POWER系统的发动机专注于提升热效率

　　说日产e-POWER是“纯粹”的增程式，指的就是就是它的发动机变成“纯粹”的增程器；想知道一个增程式系统是什么水平，也主要是看增程器的技术水平。

增程式的四个软肋

　　2016年，e-POWER在日产Note（类似飞度大小的一款小车）上首次亮相，就以百公里3升多的油耗惊艳市场，一度助力Note登顶日本销量榜首。

▲e-POWER让Note在日本红极一时

　　然而，增程式的软肋也很明显，那就是适合用在小车上，车越大越重，效率越差。

　　日产小车Note的e-POWER版表现很出色，动力好而油耗低；紧凑级轿车轩逸的e-POWER版也不错，百公里油耗4升左右，数据与“油主混动”的丰田卡罗拉基本打平；再高一个等级，紧凑级SUV奇骏e-POWER版就乏善可陈了，百公里油耗达到6.1升，比丰田混动版RAV4的4.7升高出30%左右。

▲与同级混动车相比，日产奇骏e-POWER版油耗表现不佳

　　理想ONE是国内的热门增程式车型，中大型SUV，电池电量不足时的混动模式百公里油耗8.8升（所谓亏电油耗），比丰田汉兰达混动四驱版的5.8升高出50%左右。

　　另一个软肋，是高速工况下能耗升高而性能下降。

　　增程式是用电机驱动，本质上就是电动车，也遗传了电动车的毛病。开过的人都知道，电动汽车在城里开很省电，就是怕跑高速，时速上了100公里，电量嗖嗖往下掉。而燃油车正相反，市区开很费油，到了高速公路上反而油耗大降。

　　如此一来，增程式的高速能耗，甚至会明显高于燃油车。

　　另外，增程式汽车在城市里起步和加速都虎虎生威，但跑高速就差点意思，中高速度下的再加速能力往往会露怯。

　　这跟电机的工作特性和风阻等因素有关，其中道理不再细说。

　　还有一个软肋，就是电池电量低，性能立马打折扣。

　　如果你留意过增程式汽车的配置表，会发现发动机的功率比电机低，而且低得离谱。比如理想ONE，发动机最大功率只有区区96kW，而两个驱动电机加起来的功率达到了245kW。

　　很多人有疑问。96kW的发动机，发的电能带得起245kW的电机？

　　大多数工况下是不会有问题的。我们平时开车，车子的功率需求并不大，偶尔需要大功率，比如急加速之类，发动机发电加上电池供电的配合，都能满足。但万一碰上持续需要大功率输出的时候，比如跑到连续长上坡路段，理想ONE的大电池都盯不下来，跑着跑着动力就一蹶不振，轩逸e-POWER版那一度多的电池当然更没什么指望。

▲增程式汽车在某些工况下性能明显下降

　　第四个软肋是最高时速受限。

　　这也是电驱的小缺憾。电驱系统一般不配变速箱，简单理解就是只有一个档，这种结构缺乏扭矩调节能力，百公里电耗（经济性）、加速能力（动力）和极速三者互相牵制，为保低电耗和加速能力，通常会牺牲掉最高时速。

　　燃油版轩逸最高设计时速186公里，e-POWER版的轩逸降到了160公里，这就是妥协。理想ONE把性能当卖点，最高设计时速也只有170公里，这也是有点无奈。

豪华车的“稀缺”和“过剩”

　　在汽车的各种混合动力技术中，增程式属于“经济型”。增程式门槛不高（技术难点主要是增程器，不过，热效率低的发动机也能凑合用），结构简单，成本也相对较低，特别适合经济型汽车。

　　如果用在豪华车上，增程式就明显力有不逮。

　　豪华车之所以豪华，一方面讲究的是“稀缺”，人无我有；另一方面讲究的是“过剩”，人有我多。

　　豪华车的性能、用料、做工、安全、配置等等方面都要努力体现“稀缺”和“过剩”，作为汽车最核心的部分，动力规格当然也要如此——这也是为什么雷克萨斯ES200之类被讥为“伪豪华”的原因。

　　增程式的一些缺憾，撑不起豪华的场面。高速工况效率和性能平平，极速不高，亏电状态下性能受限，这些都是豪华车动力系统不允许出现的窘境。虽说增程式的高速性能也算“够用”，亏电状态并不多见，极速不高也不影响常规使用，但豪华的本质就是“浪费”，人家可以不用，你不能没有。

▲极速代表车子的“动力规格”

　　增程式的升级版——“混联电主”，在串联发电之外，增加了个发动机直驱模式，弥补了增程式一些缺憾。尤其是高速工况下，发动机能发挥高速省油的强项，接手来驱动，油耗和性能都有改善。

　　但目前的“混联电主”也是主打经济性，发动机功率小，驱动系统只配单个档位，高速性能受限。当然，要提升性能也不难，换个功率大些的发动机，再给电机或发动机适当增加档位，这样就能补齐短板，完全碾压豪车上现在装备的动力系统了。

　　另外，随着汽车向电动化转型，豪华汽车装四个电机来分别驱动四个车轮是将来的趋势，如此一来，发动机直驱模式不好安排，“混联电主”就没有了用武之地。为增加续航能力，增程式可能会成为接下来“四电机四驱”电动车的新选择，不过那是另一个话题了。

　　转载自傅雪峰微信公众号。