现在买车，不知道“主动安全三件套”有点说不过去。盲区监测、车道保持、防碰撞，这三样配置以前只能在高档车上见到，现在已经出现在15万级别车型的配置表中。“三件套”有多大用？能在关键时刻救人一命吗？

▲一些“主动安全配置”成为汽车新卖点

　　在回答这个问题之前，我们可以先简单回顾一下近40年来汽车安全技术有什么进步。之所以往回看40年，主要是因为最近这40年正赶上人类的信息技术革命，汽车安全技术也搭了顺风车；另外恰巧我们中国人用车的历史，主要也集中在了近40年。

　　而且，我们还有绝佳的样本：老普桑和帕萨特，隔了几代的直系嫡传，活生生的例子。

　　大众桑塔纳1984年开始国产，虽叫桑塔纳，其实就是第二代帕萨特。上汽大众现在生产的帕萨特已是第八代，一晃快40年过去了，车型换了6代，现款帕萨特的安全性比当年的老普桑提升了多少？

▲老普桑与帕萨特属一脉相传

　　最大的变化应该算是车身安全结构。

　　桑塔纳（帕萨特B2）1981年上市，当时欧洲压根儿没汽车碰撞测试这回事儿。1979年，美国公路交通安全管理局（NHTSA）推出了美国版NCAP，这是世上第一个碰撞测试规程，一直到1996年，欧洲才推出欧版NCAP。

　　车身结构改进是碰撞测试推动的，从1990年代中期开始，各大汽车公司才陆续发布各自的安全车身概念。所谓安全车身，重点在“软硬兼施”：车头车尾做成“软”些的吸能区，靠溃缩变形化解一部分撞击力道；乘员舱的框架尽可能硬，遭遇撞击时变形小，给车里的人留下生存空间。

　　美国的IIHS（公路安全保险协会）曾做过多次新车和老车的对撞测试，在车身尺寸和重量接近的情况下，新车靠更合理的车身结构完爆老车。

▲在新老车对撞测试中，老车的乘员舱严重变形

　　不用说，当年的老普桑看上去挺硬，但车身结构还是老观念，撞车后对车内的人保护能力肯定远不如现在的帕萨特。当然，在中保研的正面小角度碰撞测试中，帕萨特有过羞羞的表现，这是题外话。

　　这种撞车后的安全，属于“被动安全”。被动安全主要靠车身结构，安全带、座椅头枕、气囊之类是辅助。当年的普桑，安全带是有的，但那个年代国内几乎没人系；气囊就谈不上了，这玩意儿1990年代才出现在大众汽车上。

　　千万不能小看这根不起眼的化纤编织带子，三点式安全带堪称最重要的汽车安全发明之一，它在千钧一发之时把无数人从生死线上拉了回来。在救命方面，安全带在所有汽车安全装备中，往往立下首功。日本近30年车祸死亡人数连续下降，官方总结中重点强调的原因，就是安全带的强制使用。

▲日本在1992年要求汽车前排驾乘者系安全带，车祸死亡数字自此明显下降；从2008年开始，又要求后排乘员系安全带（图据日本汽车工业协会）

　　要论被动安全，老普桑肯定会被现款帕萨特完爆。

　　“被动安全”管的是撞车后的事儿，撞车之前，归“主动安全”管。

　　普桑在主动安全方面，一点儿也不主动，连最基本的ABS都没有。

　　这也不能全怪它，ABS在1970年代才出现，就连奔驰这种全球豪华车龙头老大，1978年才在旗舰S级上装备ABS。大众这种平民车，落后一点可以理解，到1986年的时候，帕萨特（欧版普桑）在大众车中率先上手ABS，第二年，就轮到了高尔夫。

　　但上海大众出品的普桑迟迟没有这个荣幸，如果没记错的话，一直到2000年推出“世纪新秀”版本时，国版普桑才有ABS上身。

　　老普桑连ABS都没有，自然更谈不上EBD、BA、TCS，更不要说ESC（又名ESP、VSC、VDC等）了。

　　要放在10年前，这串英文黑话还有必要拎出来大谈特谈，一边给小白们传道授业解惑，顺便展现一个车评人眼中有光肚里有货。现在这几样都成了汽车最基本的配置，没人有兴趣谈，谈也没人有兴趣听。

　　这几样都跟刹车系统有关，最基本的是ABS防抱死，最高级的是ESC车身稳定系统。大而化之地说，这些电子设备的作用就是在急刹车、急转向或在湿滑路面上行驶时防止车身失控。

▲ESC是默默无闻的“救车”高手

　　没有ABS，老司机在开普桑时还能靠脚下细腻的点刹功夫弥补一下，但要想在湿滑路面上救车，专业车手也比不上ESP。

　　ESP现在是甘当无名英雄了，无名英雄往往是真英雄，据国际汽车工程师学会（SAE）的研究，ESC（ESP）整体降低了13.3%的碰撞翻车事故，如果单算由车身失控引发的碰撞翻车事故，它能降低50.6%。

　　2010年前后，ESC在欧美汽车上得以普及，我国动手稍慢，现在已经补上这一课。上汽大众如今仍然出品桑塔纳，但此桑塔纳跟老普桑已经毫无关系，它是上汽大众最便宜的入门车型，定位比小车POLO还低——就算这种廉价车，也标配了ESC，帕萨特就更不用说了。

　　在ESC之后，轮到“主动安全三件套”上场了。大众帕萨特算是比较高档的轿车，可惜中国版本尚没有把“三件套”列为标配，只在高配车型上才配齐。

　　实际上，盲区监测、车道保持、防碰撞都是自动驾驶的基础技术。所谓自动驾驶，无非是让电脑代替人去控制车的加速、减速和转向，盲区监测、车道保持跟转向相关，主动刹车跟减速相关——这些技术再加上自适应巡航之类，又统称辅助驾驶技术。

　　“三件套”又分低阶高阶版本。比如车道保持，普通版本在车子跑偏向一侧车道线冲过去时会发出警告，高级版在警告同时还会轻轻拉一把方向，让车子回到车道中间；再比如防碰撞系统，基本的功能是跟车过近时发出警告，高级版本能在必要时主动刹车。

　　这三样东西有多大用处？美国IIHS根据警方的车祸数据，分析结果如下：

　　盲区监测：可减少14%的变线事故

▲盲区监测又称并线辅助，可在后视镜盲区中有车辆时发出提示

　　车道保持：可减少11%的单车碰撞事故

▲车道保持可以防止在车道中明显跑偏（通常由驾驶人犯困、走神导致）

　　碰撞预警：可减少27%的追尾事故

　　碰撞预警+主动刹车：可减少50%的追尾事故

▲防碰撞系统能在车距过近时发出警告，高阶版本还能主动刹车

　　“主动安全三件套”还是有用的，尤其是带主动刹车的防碰撞系统，防追尾作用还是很明显的。但有一件事必须搞明白：

　　任何主动安全配置都无法代替人的主动性！

　　盲区监测可以提醒人不要盲目变线，车道保持可以在人打瞌睡或走神时提醒不要跑偏，防碰撞系统可以在快追尾时提醒及时刹车——说直白点，就是可以弥补人类驾驶的一些缺点。但这些补救办法的作用是有限的，千万不要以为有了这些配置开车就能放松警惕，正确的做法是：开车时永远保持警醒，就当这些配置不存在，不要对这些配置有任何依赖心理。

　　真正的行车安全，还是掌握在开车的人手里。德国老车特别多，15年以上的老车占四分之一，但近年来每年车祸死亡人数一直保持低位，仅在3000人左右。老车的安全性说起来是不如新车，但终归起决定性作用的还是开车的人。

　　再看看美国的例子。2010年以后，“主动安全三件套”之类的配置在美国加速走向普及，但这个时间段美国的车祸死亡率甚至一度出现明显上升趋势——这至少说明，“三件套”并没有那么神奇，作怪的永远是人类自己。

▲美国2010年后车祸死亡人数一度呈上升趋势

　　转载自傅雪峰微信公众号。