德国最大的汽车集团大众汽车(Volkswagen AG)上周传出，考虑关闭当地一家工厂的消息，不但震动了德国，也震动了全球同业，却与刚闭幕的成都车展，形成强烈对比。今时中、德汽车产业的发展，可谓荣枯异路。

　　若“大众”真的结束在德的工厂，那是它87年来首次。市场相信，这是“大众”在中国及其他主要市场的销情放缓，利润下降，所以要进一步削减开支。“大众”的声明也指出，经济环境变得更加严峻，新的参与者正在进军欧洲。

　　“新的参与者”的实力和影响力，其实可从今届成都车展得知一二：车展涵盖汽油、电动及混能3大类车，汇聚了德系、美系、法系、日系、韩系，以及合资、自主等近130家企业参展；有逾1600辆车展出，共12个展馆，还将室外展区扩容升级，设5000平方米汽车技术展示区，令这个展览的规模，跃升至22万平方米。

　　虽然成都车展的规模有此飞跃的发展，但还不及将在上海，以及4月底至5月初在北京举行的车展规模。谈中国汽车产业的发展，要回溯至1985年。那年，中国首个国际汽车展览在上海举行，笔者有幸参与其中，得以躬逢其盛。

搞车展 引进外国车厂

　　当年上海车展场面虽说“盛”大，但即使只跟今天的成都车展相比，恐也相形见绌。单说展台，当年奔驰(Benz)的展台占400平方米，已相当大，但相对于长汽(02333)（图二）在成都以破国产品牌纪录、逾3500平方米的展台，又或一汽(深：000800)（图三）面积达到1950平方米的展台，都已无法比较，更遑论跟今时首次以专馆形式，展出旗下全线品牌系列的比亚迪(01211)（图四）相比了。

　　中国当代汽车的发源地是吉林长春。1950年代，中国第一汽车制造厂（“一汽”）是从前苏联引进的156项重点工程之一；其后，解放牌汽车、东风及红旗牌轿车，分别组装或研制成功，成为“国之重器”，而一汽也被视为当代中国汽车工业的肇始。

　　至改革开放以后，随着中国经济发展，为满足内地市场对汽车的需求，国家便透过搞车展，开拓买外国车的渠道，同时寻找外国合作伙伴，在内地生产汽车。

　　记得当年上海锦江饭店便购入了美国通用(GM)的豪华轿车凯迪拉克(Cadillac)，而中国自从跟外国车厂建立了合作生产模式之后，也陆续引进了“大众”、法国的标致(Peugeot)，以及日本的丰田(Toyota)、本田(Honda)、日产(Nissan)、铃木(Suzuki)等，都是当时得令的国际知名品牌，但引进得来的技术和设备，却肯定不是最新、最先进的。当然，近日传出警报的“大众”，以及3个月前，日本一众爆出丑闻的车企竟相继“出事”，就已属后话了。

电动车 面世逾200年

　　当年，中国纵有国产车出口，也只输往非洲，还主要是货车、卡车等工业用汽车，整体品质差强人意，还得用上法国雷诺(Renault)制造的引擎！中国汽车产业就这样一步一脚印，蹒跚前行。直至1990年代，中国才凭发展电动车，带动了内地汽车产业的发展。

　　在汽车历史上，电动车根本不是新事物。由电池驱动的汽车其实早于1800年代初便已出现，欧洲国家如匈牙利、苏格兰、法、德等，都有其技术和发明。

　　20世纪，全球电动车的发展重心已移到美国，而至1920年代开始放缓，因为福特(Ford)生产了价格便宜、入油比电动车方便得多的汽油车。虽然通用于1996年，创制并量产电动车EV1，但这款真正零碳排放的电动车，却在石油公司这些既得利益者，和对EV1盈利不满的通用手上，葬送了发展。

比亚迪 政府助力不少

　　论技术、工艺，中国汽油、柴油车的技术一直都比不上欧美国家，但据行内老师傅所说，中国的电机、“马达”（即电动车的引擎）的技术却因技术欠佳，又不敢偷工减料而稳打稳扎地传承着。1990年代，比亚迪的电动车便是继承了自1960至1970年代以来，这个“没有偷工减料”的电机工艺而成。

　　电动车有不少局限，包括能源效率、电池续航力、充电科技等，而至“无人驾驶”为终极目标，包括道路、车保的配合等考虑，这些大家都已耳熟能详，但比亚迪得以成功，除了本身技术的突破外，还有深圳市政府的支持在内，令比亚迪终于带动了中国电动车产业的发展，成为中国汽车业的领头羊。

　　中国电动车或汽车产业几十年来的发展和比亚迪的故事，对香港产业和经济的发展有什么启示？明天（11日）续。

　　投资涉风险，每位投资者承受风险程度不一，务必要独立思考。笔者会因应市况而买卖。

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